Теперь ВАЗы первых моделей - завсегдатаи шоу олдтаймеров и ретро-ралли.
Фото: Андрей ГРЕЧАННИК
Ровно 50 лет назад Совет министров СССР принял решение строить автогигант для массового выпуска легковушек. Естественно, весь российский автопром вдвое старше, но свои собственные машины у совграждан массово появились только с началом выпуска «копейки». Все же помним песню Высоцкого про очкастого частного собственника «в зеленых, серых, белых «Жигулях». У моих родителей тоже была «ноль-первая», бежевая. На ней меня привезли из роддома, на ней же я впервые сел за руль. И сейчас помню ее запах, номера помню черные, чехлы самошитые с завязками на дермантиновых сиденьях. А также ту зависть, которую и не скрывал друг семьи «москвичист» дядя Слава.
Решения о строительстве заводов тогда принимались на самом верху. Историки говорят, что Хрущев был против этого мещанства, он настаивал на развитии общественного транспорта. Но пришедший как раз в 1966 году на пост генсека ЦК КПСС Брежнев послушал реформатора Косыгина. Председатель Совмина предложил заставить людей вынуть из подушек заначки и потратить накопления на новые машины. Значит, нужен автогигант, который один будет делать больше машин, чем работавшие тогда Горьковский, Запорожский, Ульяновский автозаводы, а также столичный «Москвич». Потянуть стройку века можно только с помощью иностранцев. «Оборонщики» во главе с Устиновым (чуть позже он станет министром обороны СССР) утверждали, что сами с усами, ничьего иностранного длинного носа нам здесь не надо. Они готовы клепать отечественные «Москвичи-408» десятками тысяч прямо за забором военного «Ижмаша». Но авторитет Косыгина победил, теперь мы видим, что из всего этого получилось.
«Жигули» могли стать французскими «Пежо» или «Рено», американским «Фордом», чехословацкой «Шкодой», даже британским «Моррисом»! Но сильные коммунистические традиции итальянцев склонили советское руководство в сторону «Фиата», хотя с забастовками как раз на этом заводе была связана пролетарская борьба главы компартии Италии Пальмиро Тольятти.
Конечно, 124-я модель была чемпионкой всего на свете, красавицей, лучшей европейской машиной 1967 года. Но после первых же российских испытаний на подмосковном полигоне те хваленые «Фиаты» показали себя ведрами с болтами. Мосты и подвески разваливались, песок «съедал» колодки хваленых задних дисковых тормозов всего за несколько сотен километров. А реальные условия, как мы знаем, у нас такие, что даже самый заковыристый полигон курортом покажется. Пришлось машины доводить до ума, сначала на заводе, потом в гаражах. Доверие к «Фиатам» у россиян так и не вернулось.
У «Лад» есть и другая история, известная не многим, хотя и не засекреченная. История большого количества опытных или даже серийных моделей, хороших и неудачных. Взять ту же «Надежду», минивэн на базе «Нивы», неказистый и патологически ненадежный.
История выпуска «гонок» с роторными движками или даже «Оки», которая была и спортивным автомобилем для ралли-кросса. До сих пор такие гоняют в официальных соревнованиях в классе «Юниор», могут стоить по несколько сотен тысяч рублей. История феноменальной экспортной биографии «Нив», до 80% которых продавали за рубеж, даже в Японию, где делаются эталонные внедорожники.
Кстати, «Нива» прожила на конвейере почти без изменений около 40 лет. Но теперь на советских наработках не выехать, времена пришли другие. Да и у АВТОВАЗа уже новые партнеры - французско-японский альянс «Рено-Ниссан». Надолго ли у этих хватит запала?
Самые свежие новости и полезные советы по автомобильной теме читайте в нашем канале в Telegram.
Читайте наш паблик ВКонтакте.
А это наш АвтоТвиттер.